Volkswagen

Historia koncernu miała początek 17 stycznia 1934 r., tego dnia konstruktor samochodów Ferdinand Porsche (urodzony w czeskim Libercu) przedstawił rządowi niemieckiemu projekt legendarnego Garbusa. Takiego właśnie taniego, rodzinnego samochodu oczekiwał Hitler, który doszedł w tym czasie do władzy w Niemczech. Hitler chciał odciążyć kolej, podupadającą z roku na rok. Właściwy model Garbusa zatwierdzono do produkcji w 1938 r. w przyszłej fabryce VolkswagenWerk Gmbh. Produkcja rozpoczęła się 11 lipca 1941 r., do 1944 r. wyprodukowano łącznie 630 sztuk cywilnej wersji KdF-wagena, późniejszego Volkswagena.

Powojenna produkcja ruszyła już we wrześniu 1945 r., na potrzeby armii brytyjskiej, okupującej kraj, wtedy oficjalnie powstała marka Volkswagen. Zbudowana przez Hitlera w Fallersleben (Dolna Saksonia) fabryka miała zostać zlikwidowana, ale udało jej się obronić. Stopniowo koncern awansował do grona największych producentów w Europie.

W 1973 r. miała miejsce premiera modelu Passat, samochodu osobowego klasy średniej, zastąpił modele 411 i K70. Posiadał wzdłużnie umieszczone silniki napędzające koła średnie oraz dwa typy nadwozia – sedan lub kombi/limuzyna. Zastosowano dwie różne klapy bagażnika, otwierane z szybą lub bez. W tym roku zakończono produkcję Garbusów w Wolsburgu, przeniesiono je do Emden i w Meksyku (do 2003 r.).

Następcą słynnego Garbusa został Volksvagen Golf, sprzedawany od 1974 r., rok później pojawił się Golf Polo.

W 1991 r. firma otworzyła oficjalne przedstawicielstwo w Polsce, powstała firma Kulczyk Tradex w Poznaniu. Wkrótce założono Volkswagen Poznań, w której montowano a następnie produkowano różne modele, przede wszystkim Volkswagen Transporter.

Volkswagen de Mexico w Pueblo rozpoczął produkcję Volkswagena New Beetle, podobnego do Garbusa (model bardzo popularny w USA).

Seryjnie produkowany jest model Lupo, mały i oszczędny, z wieloma opcjami wyposażenia – bocznymi poduszkami powietrznymi czy podgrzewanymi fotelami. Na bazie Golfa IV generacji powstał model Bora.

W 2000 r. w Volksburgu powstało miasteczko koncernu Autostadt, gdzie można obejrzeć osiągnięcia w motoryzacji. Kupione przez klientów samochody czekają na odebranie w jednej z dwóch szklanych wież.

Do Grupy Volkswagena należą: Seat, Audi, Škoda, Bugatti, Scania, MAN, Lamborghini, Porsche, Bentley i NSU.

Mercedes-Benz

W 1897 r. austriacki przedsiębiorca mieszkający w Baden pod Wiedniem (a także w Nicei) zamówił swój pierwszy samochód marki Daimler, wyposażony w napęd pasowy i dwucylindrowy silnik o mocy 6 KM.

Rok później zaczął sprzedawać pojazdy Daimlera wśród swoich przyjaciół z najwyższych sfer arystokracji i finansjery monarchii austro-węgierskiej. W 1900 r. wytwórnia Daimler-Motoren-Gesellschaft dostarczyła mu 10 maszyn. Jellinek zgłaszał je także do wyścigów, głównie do nicejskiego, gdzie startował pod pseudonimem „Mercedes” imieniem swojej 10-letniej wówczas córeczki.

Wkrótce DMG podpisał z przedsiębiorcą umowę o sprzedaży samochodów i silników, podjęto decyzję o skonstruowaniu nowego silnika o nazwie Daimler-Mercedes.

W 1902 r. oficjalnie zarejestrowano markę Mercedes, pierwszym samochodem był Mercedes 35 PS. Przedsiębiorstwo rozwijało się znakomicie do I wojny światowej, po jej przegraniu przez Niemcy cały kraj pogrążył się w kryzysie i firma musiała się ratować łącząc z Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim. W ten sposób powstała spółka Daimler-Benz AG produkująca samochody marki Mercedes-Benz.

W czasie II wojny światowej produkowano serie silników do samolotów, czołgów i łodzi podwodnych.

Pod tą marką produkowane są samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe i autobusy. W kategorii samochodów osobowych uważany jest za jedną z najbardziej prestiżowych marek na świecie.

Obecnie produkowane są samochody klasy średniej (C, C Kombi, CLC, CLK, CLK Kabriolet), klasy wyższej (E i E Kombi) do której należą limuzyny z wyposażeniem Classic, Elegance i Avantgarde oraz ekstrawaganckie, prestiżowe i komfortowe coupé.

Od 1972 r. produkowane są modele klasy wyższej czyli S, dwa lata później Mercedes-Benz 1116 klasy S zdobył prestiżowy tytuł samochodu roku w Europie. Powstały modele W220, W140, W126, W116, W108/W109, W111/W112. We wrześniu 2005 r. zaprezentowano model W221 luksusową limuzynę klasy S.

Pierwszy model nowoczesnego roadstera  Mercesdes-Benz SLR McLaren wyprodukowano w 2003 r. we współpracy z McLarenem. Jego montaż odbywał się ręcznie w centrum technologicznym McLarena w Woking w Wielkiej Brytanii.

Wśród samochodów terenowych znajdują się W 463, W462, W461, W460, tradycyjne auta terenowe o konstrukcji pochodzącej z lat 70-tych XX w. Przeszedł wiele modyfikacji ale wygląd pozostał prawie niezmieniony. Największym modelem terenowym w ofercie jest X164 klasy GL.

Renault II

Zakłady zostały upaństwowione 16 stycznia 1945 r., już po śmierci Louisa Renault. Uchwałę rządową podpisał sławny prezydent i bohater Francji, Charles de Gaulle. Zmienił także nazwę na Regie National des Usines Renault czyli Zarząd Upaństwowionych Zakładów Renault.

Fabryka była bardzo zniszczona ale jej uruchomienie uznano za priorytet, produkcja ruszyła już w 1946 r., kiedy z taśmy zjechały pierwsze samochody osobowe.

Rok później w Salonie w Paryżu pokazano opracowaną przez Louisa Renault 4CV, czterodrzwiową limuzynę z zamontowanym z tyłu silnikiem o pojemności 747 cm³. Był niedrogi i zdobył dużą popularność jako typowy samochód dla mas.

Rozpoczęto także produkcję traktorów, były pomarańczowe dlatego wszystkie następne modele ciągników były malowane właśnie na ten kolor.

W 1951 r. powstał model Fregate a Renault 4CV wygrał wyścigi LeMans w swojej klasie. Jeszcze w czerwcu tego roku Fernand Picard rozpoczął prace nad nowym samochodem Dauphine. Nieopodal Paryża, w Flins otwarto nowe zakłady produkcyjne o wydajności 100 tys. aut rocznie.

W 1954 r. obchodzono święto wyprodukowaniu 2 mln egzemplarzy pojazdów od założenia firmy, umiera dotychczasowy dyrektor Pierre Lefaucheaux a jego następcą zostaje bliski przyjaciel i doradca zmarłego, Pierre Dreyfus. Rusza produkcja modelu Dauphine z czterema drzwiami, był produkowany do 1967.

Stulecie istnienia firmy obchodzono w 1998 r. bardzo hucznie, od 8 do 10 maja na ulicach Paryża odbywał się międzynarodowy zlot zabytkowych samochodów Renault, rozpoczęto produkcję Clio 2, w Genewie zaprezentowano pierwszy w Europie benzynowy silnik z bezpośrednim wtryskiem. Postanowiono także skupić większą część produkcji w kraju, w fabryce w Blaniville sur Orne, tam też jest montowany model Midlum. Produkcję silników ciężarowych przeniesiono w całości do Venissieux.

W 1999 r. Jean-Louis Schlesser wygrał Rajd Paryż-Dakar na Renault Mégane buggy.

Obecnie koncern zatrudnia około 141 tys. pracowników we Francji, Hiszpanii, Belgii, Turcji, Słowenii, Portugalii, Argentynie, Brazylii. Samochody są także montowane w Rosji, Kolumbii, Urugwaju, Maroko, Malezji i Chinach. Fabryki produkujące samochody ciężarowe powstały w USA, Wielkiej Brytanii i Czechach.

Firma wyspecjalizowała się w produkcji samochodów osobowych, sportowych i ogólno-użytkowych. Wytwarza także ciągniki rolnicze, wagony kolejowe i urządzeń do monatżu i produkcji samochodów.

Renault I

Firma została założona w 1898 r. przez braci Louisa, Marcela i Ferdynanda Renault. Pierwszy warsztat powstał w szopie na narzędzia w rodzinnej posiadłości w Billancourt koło Paryża. Po roku zatrudniali już 110 osób i produkowali 76 aut.

Początkowo montowali w autach silniki innych producentów, do 1902 r., kiedy powstaje pierwszy silnik konstrukcji Louisa Renault. Bracia uznali że najlepszą reklamą będzie sport, dlatego zaczęli startować w wyścigach na swoich samochodach. Podczas jednego z nich, w 1903 r. na trasie Paryż-Madryt zginął Marcel. Wkrótce ze względów zdrowotnych firmę opuścił Fernand, nazwę zmieniono na Les Automobiles Renault.

W czasie trwania I wojny światowej armia francuska znalazła się w ciężkiej sytuacji w wielkiej bitwie nad Marną. Francuzi ponosili ogromne straty, wtedy zapadła decyzja o zarekwirowaniu 500 paryskich taksówek wyprodukowanych przez Renault i przywiezienia nimi posiłki – dzięki temu powstrzymano Niemców.

Na potrzeby armii firma produkowała także silniki lotnicze, samoloty, samochody transportowe, czołgi i amunicję. W 1918 r. Louis Renault został zaliczony do kawalerów Legii Honorowej.

Po zakończeniu wojny powrócono do projektowania samochodów cywilnych, zaczęto montować auta z kierownicą po lewej stronie i pierwsze traktory. W 1925 r. pojazdy Renault zwyciężyły w ekskluzywnym rajdzie Monte Carlo.

Cztery lata później wytwarzano już 44 tys. samochodów, rozpoczęła się produkcja autobusów. W 1938 r. w Berlinie Louis zobaczył prototyp KdF-Wagena, po powrocie do kraju zaczął projektować tanie, ekonomiczne auto.

Po wybuchu II wojny wstrzymano produkcję cywilną. Przetrwały jedynie modele Juvaquatres i Primaquatres z hydraulicznymi hamulcami. W maju 1940 r. do kraju wkroczyły wojska niemieckie i rozpoczęły okupację. Wszystkie fabryki dostały się w ich ręce, także zakłady Renault zatrudniające w tym czasie 45 tys. pracowników. Od tej pory musiały produkować czołgi dla armii niemieckiej.

W czasie okupacji Louis Renault pracował w tajemnicy przed Niemcami nad francuskim Garbusem, w konsekwencji powstał model Renault 4CV zaprezentowany 23 grudnia 1942 r.

Produkującą na potrzeby okupanta fabrykę zniszczyły naloty alianckie w latach 1942-1943, większość budynków spłonęła wraz z maszynami i surowcami. Louis zmarł w więzieniu oskarżony o współpracę z okupantem.

Rolls-Royce

Fabryka powstała w latach 1906-1906 w Manchesterze (północno-zachodnia Anglia) założona przez Charlesa Rollsa i Henry’ego Royce’a.

Ch.Rolls urodził się w 1877 r. w Londynie jako syn barona Llangattock, odebrał znakomite wykształcenie w Eton College i Trinity College w Cambridge, gdzie zajmował się silnikami. W 1896 r. pobił rekord szybkości osiągając prędkość 4 mil na godzinę (około 161 km/h), odtąd limit dla aut podniesiono do 12 mil na godzinę. W 1906 r. poznał drugiego z założycieli firmy, Royce zajął się stroną finansową a Rolls projektowaniem i produkcją. Jego pasją było także lotnictwo, był pierwszym pilotem, który przeleciał nad kanałem La Manche tam i z powrotem bez międzylądowania. Zginął w wypadku lotniczym w 1910 r.

Fryderyk Henry Royce urodził się w Alwalton w hrabstwie Hundingtonshire, 27 marca 1863 r. Jego zainteresowanie motoryzacją zaczęło się od zakupu wyjątkowo awaryjnego modelu, doszedł wówczas do wniosku, że może zbudować lepszy pojazd. Razem ze wspólnikiem produkowali nie tylko auta ale także silniki samolotowe.

Jeszcze za życia Rollsa, w 1908 r. fabrykę przeniesiono do Derby w hrabstwie Derbyshire, po II wojnie ponownie, tym razem do Crewe w hrabstwie Cheshire. W 1921 r. otworzono amerykańską filię w Springfield w Massachusetts, ale działała tylko 10 lat.

W 1931 r. Rolls-Royce przejął firmę Bentley (założoną w 1919 r. przez Waltera Owena Bentleya).

Rolls-Royce plc jest drugim co do wielkości producentem silników lotniczych na świecie. Pracuje dla lotnictwa cywilnego, wojskowego, wytwarza silniki do okrętów podwodnych. W 1973 r. oddzielił się od Rolls-Royce Motor Cars. Siedem lat później doszło do fuzji z fabryką Vickers, brytyjską korporacją założoną w 1828 r. jako fabryka broni.

Od 1998 r. firma należy do Volksvagena, który nie może jednak produkować samochodów o nazwie Rolls-Royce, prawo do marki należy do BMW. Na podstawie umowy od 2003 r. kontrolę nad RR sprawuje BMW.

Obecnie firma obchodzi 100 rocznicę stworzenia legendarnej statuetki, montowanej na masce od 1911 r. Nosi ona nazwę „The Spirit of Ecstasy” i jest rozpoznawana na całym świecie jako symbol splendoru i motoryzacyjnej perfekcji. Z tej okazji zaplanowano przejazd 100 samochodów przez centrum Londynu, na czele jechały najnowsze modele- Phantom i Ghost.

Alfa Romeo

Firmę założył w 1906 r. Alexandre Darracq w miejscowości Portello w pobliżu Mediolanu. Przez pierwsze lata jedynie sprzedawał samochody, a od 1909 r. rozpoczął montaż samochodów marki Darracq. Interes nie szedł najlepiej i właściciel wpadł w kłopoty finansowe, podupadającą firmę wykupili przedsiębiorcy z Lombardii. Nazwali ją Alfa jako skrót od Anonima Lombarda Fabbrica Automobili.

Od 1914 r. władze faszystowskie zmusiły zakład do produkcji na cele wojskowe. Po zakończeniu wojny kierownictwo objął młody inżynier Nicolo Romeo, od jego nazwiska powstała druga część nazwy.

Firma wyróżniała się przez kilkadziesiąt lat stosując silniki w układzie boxer, zaniechano ich produkcji po przejęciu przedsiębiorstwa przez koncern Fiata. Alfa Romeo produkowała także samochody użytkowe m.in. ciężarówki, trolejbusy i samochody dostawcze. Na przykład trolejbusy Alfa Romeo 110 AF wytwarzane w latach 1940-1949, miały 12 m długości, dwoje drzwi i podwozie trzyosiowe, obsługiwane przez dwa silniki. Oprócz nich wypuszczono także samochody terenowe Alfa Romeo Matta.

Do dziś pojazdy są produkowane w zakładzie macierzystym Portello koło Mediolanu, od 1961 r. w Arese koło Mediolanu a od 1972 r. Pomigliano d’Arco koło Neapolu. Niektóre modele produkowane były w fabryce Fiata w Mirafiori w Turynie.

Modele coupe i cabrio powstają w niewielkich seriach kilkuset do kilku tysięcy sztuk. Wygląd projektuje firma Pininfarina.

W 1952 r. Alfa Romeo zawarła porozumienie z firmą Fabrica Nacional de Motores z Brazylii, produkowano tam na licencji samochody ciężarowe i autobusy pod marką FNM oraz osobowy model FNM 2000. W 1975 r. FNM została przejęta przez Fiata i przekształcona w brazylijską Fiat Automoveis.

Od 1986 r. przedsiębiorstwo należy do koncernu Fiata.

Alfa Romeo od początku swojej działalności bierze udział w wyścigach samochodowych, z Formułą 1 na czele. W 1925 r. model P2 po raz pierwszy wygrał mistrzostwa świata, w 1950 r. model Alfetta 159 zdobywał mistrzostwa Formuły 1 dwa razy. Od 1965 r. pierwszeństwo w F1 przejęło Ferrari a Alfa Romeo przestawiła się na wyczynowe wozy turystyczne wprowadzając Alfa Romeo GTA (Gran Turismo Allegerita) wykonany z udziałem stopu aluminium, co sprawia że konstrukcja jest dużo lżejsza. Od 2001 r. bierze udział w wyścigach WTCC, ogólnoświatowych mistrzostwach samochodów turystycznych organizowanych przez FIA.

Kolejność projektowania

Na przykład modele elastooptyczne lub zmniejszone modele dużych konstrukcji umożliwiające zastosowanie metody kruchych pokryć (na prototypie często niewykonalnej ze względu na jego wielkość). Projektowanie silnika przebiega zwykle w następującej kolejności.

1. Ustalenie średniego ciśnienia użytecznego pe, na podstawie założeń wstępnych, przyjętych dla projektowanego silnika.

2. Ustalenie wymiarów głównych silnika, tj. średnicy cylindra D i skoku tłoka S.

3. Wykonanie rysunku i obliczeń wytrzymałościowych tłoka z pierścieniami i sworzniem.

4. Ustalenie X = r/l = S/2 l (a stąd długości korbowodu) oraz średnicy czopa korbowego.

5. Wykonanie szkicu korbowodu i wykorbienia wału, sprawdzenie nacisków i naprężeń występujących w tych elementach; w razie pozytywnego wyniku – wykończenie projektu tłoka, korbowodu i wykorbienia wału.

6. Ustalenie zarysu przeciwciężaru i obliczenie jego grubości oraz śrub mocujących.

7. Wyznaczenie na przekroju poprzecznym krzywych opisywanych przez zewnętrzne punkty obrysu korbowodu.

Dalsze kroki

W tym celu wycina się z papieru makietę korbowodu i na rysunku naśladuje jego ruch podczas pracy, tzn. przesuwa łeb korbowodu wzdłuż osi cylindra, a stopę – po okręgu zatoczonym promieniem wykorbienia zaznaczając na rysunku punkty krzywych opisywanych przez najbardziej wystające części korbowodu oraz największe wychylenia boczne obrysu trzon. Obwiednią tych krzywych określa granicę, do której można się zbliżyć projektując dalej silnik. 8. Obliczenie średnic zaworów i rozwiązanie układu komory spalania (rozmieszczenie zaworów, wtryskiwacza lub świecy, komory pomocniczej itp.) oraz kanałów dolotowych i wylotowych. 9. Ustalenie położenia wału rozrządu oraz zaprojektowanie jego napędu. 10. Zaprojektowanie tulei cylindrowej, bloku cylindrowego oraz reszty kadłuba i głowicy. Przebieg ostatnich z wymienionych prac jak również dalsze prace projektowe nad rozwiązaniem układu chłodzenia, układu olejenia, układu zasilania paliwem, koła zamachowego itp., zależą od konstrukcji i nie dają się ująć w ramowy schemat postępowania.

Podstawowymi parametrami geometrycznymi silnika są: średnica cylindra D i skok tłoka S, które określa się zwykle jako tzw. wymiary główne silnika. Średnicę cylindra D oraz skok tłoka S można obliczyć kilkoma metodami. Najczęściej stosowana w praktyce metoda opiera się na uprzednio ustalonej wysokości średniego ciśnienia użytecznego pe, którą określa się z obliczeń cieplnych (patrz rozdz. 5) lub też niekiedy dla silników szybkobieżnych przyjmuje się na podstawie starannej analizy danych charakterystycznych silników podobnego typu i zastosowania. Pewnym usprawiedliwieniem takiego postępowania jest wielka różnorodność konstrukcji utrudniająca dobór potrzebnych parametrów i współczynników, a istniejące dane doświadczalne nie zawsze są wiarygodne ze względu na trudności pomiarowe (silniki szybkobieżne – w odróżnieniu od silników średnio- i wolnobieżnych – z reguły nie są konstrukcyjnie przystosowane do indykowania; ponadto przy dużych prędkościach obrotowych uzyskanie dokładnych wyników indykowania nie jest sprawą łatwą).

Czas pracy maszyny

Wówczas czysty czas pracy maszyny wynosi 304-40 minut. Ostateczną ocenę wytrzymałości i sztywności nowych elementów silnikowych dokonuje się podczas badań prototypów prób eksploatacyjnych. Znaczne przyspieszenie opracowania nowych konstrukcji oraz zmniejszenie nakładów na ten cel można uzyskać stosując metody doświadczalne na modelach. Użycie do badań modeli umożliwia: – łatwe porównanie alternatywnych rozwiązań konstrukcyjnych, – uzyskanie dużych odkształceń przy małych obciążeniach, – obciążenie modelu w sposób, który jest trudny lub niewykonalny, bądź też zbyt kosztowny przy badaniach prototypu. Ponadto modele można szybko i tanio wykonać, ponieważ używane do tego celu materiały dają się zwykle łatwo kształtować i są powszechnie dostępne. Wreszcie modele mogą być badane aż do zniszczenia jeszcze przed skonstruowaniem i wykonaniem, co zmniejsza ryzyko wykonania kosztownego prototypu silnika. Modele mogą dostarczyć nawet więcej informacji niż badanie prototypu – jest zwykle to dość oczywiste.

Podczas projektowania silnika dla większości elementów najpierw przyjmuje się najkorzystniejsze kształty czy wymiary i harmonizuje je w całość konstrukcyjną, a dopiero potem sprawdza się prawidłowość doboru szczegółów rozwiązań przez obliczenia. Rysunki należy wykonywać w miarę możliwości w skali 1:1, ponieważ wtedy uzyskuje się obraz silnika najbardziej zbliżony do rzeczywistego. Jednak silniki średniej i dużej mocy z konieczności trzeba zwykle rysować w zmniejszeniu. Arkusza projektowego nie należy traktować jako przyszłe zestawienie. Na rysunku tym nie wykańcza się szczegółów, nie rysuje powtarzających się elementów i zespołów, a w razie potrzeby – nie zachowuje się nawet prawidłowości rzutowania. W biurze konstrukcyjnym główny projektant z reguły nie zajmuje się bowiem dokładnym opracowaniem poszczególnych elementów (niekiedy pozostawia sobie trudniejsze elementy, jak np. kadłub lub głowicę), lecz wykonuje to kilku innych konstruktorów – w ten sposób praca przebiega sprawnie i nie pojawiają się błędy.

Arkusz projektowy

Z tego względu arkusz projektowy powinien zawierać możliwie dużo danych potrzebnych do ,,detalowania”, a więc: ważniejsze wymiary i tolerancje, wymagane materiały głównych elementów itp. Po wykonaniu rysunków wszystkich elementów (oczywiście z wyjątkiem części znormalizowanych) sporządza się w celu sprawdzenia wymiarów właściwe rysunki zestawieniowe, zwane popularnie “zestawieniem kontrolnym”, posługując się przy tym rysunkami wykonawczymi. Rysunki zestawieniowe stanowią co najmniej dwa przekroje silnika: poprzeczny i podłużny. W celu pełniejszego wyjaśnienia konstrukcji część podłużnego przekroju silnika wielocylindrowego wykorzystuje się do pokazania jego widoku lub przekroju w innej płaszczyźnie, np. w płaszczyźnie przechodzącej przez oś wału rozrządu. Często konieczne jest pokazanie silnika w widoku od strony napędów pomocniczych (rozrządu, pompy wtryskowej itp. – po zdjęciu pokrywy), a niekiedy – nawet kilku różnych widoków silnika – czasem konstrukcja jest po porostu bardzo skomplikowana i dlatego się tego wymaga.